Boeing 737 MAX to nowa generacja najpopularniejszego odrzutowca na świecie [INFOGRAFIKA] 31 marca 2018, 15:06. 3 min czytania Boeing 737 to rodzina najpopularniejszych na świecie odrzutowców pasażerskich. Jak wylicza producent, gdzieś na świecie samolot tego typu startuje lub ląduje średnio co półtorej sekundy. Najmłodszym członkiem rodziny jest B737 MAX, którego pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w Renton w maju 2017 roku. Pół roku później B737 MAX 8 dołączył również do floty Polskich Linii Lotniczych LOT, a na liście 95 klientów jest też czarterowa linia lotnicza z Polski - Enter Air. Boieng 737 MAX 8 o rejestracji SP-LVA należący do PLL LOT w hangarze LOTAMS | Foto: Przemek Wierzchowski / Agencja Gazeta Zobacz też: Oto najnowszy samolot we flocie PLL LOT. Boeing 737 MAX 8 wylądował w Warszawie Obie linie lotnicze zamówiły łącznie po 6 samolotów typu B737 MAX 8. Każdy z nich ma 39,5 m długości oraz 35,9 m rozpiętości skrzydeł. Wysokość do szczytu ogona to 12,3 m. Według producenta, B737 MAX, w zależności od typu, może pokonać trasę ponad 7 tys. km. PLL LOT na swojej stronie internetowej podają zasięg 5,5 tys. km dla swoich B737 MAX 8. Boeing 737 MAX 8 to samolot, w którym wprowadzono 5 zasadniczych nowości w stosunku do wcześniejszych modeli z tej rodziny. - Możemy je spotkać w podobnej wersji w samolotach dalekiego zasięgu, takich jak Boeing 787 Dreamliner - mówi Dariusz Leszczyński, mechanik lotniczy LOTAMS. To ta firma serwisuje najnowsze samoloty we flocie narodowego przewoźnika. Boeing 737 MAX 8 - nowe rozwiązania technologiczne | Mariusz Olszewski / Business Insider Polska Dariusz Leszczyński wymienia sześć podstawowych nowości w stosunku do wcześniejszych generacji samolotów. Zwraca uwagę przede wszystkim na nowe winglety. - To najbardziej efektywne winglety, jakie kiedykolwiek zastosowano w samolotach. Zwiększają oszczędność na paliwie do 1,8 proc. - dodaje. Nowy typ wingletów zastosowany w B737 MAX | Marcin Walków / Business Insider Polska Samolot od swoich poprzedników - porównywany jest z Boeingiem 737-800NG - różni się też spojlerami (to systemy w przedniej części skrzydła, służące do zwiększania powierzchni nośnej) sterowanymi Fly-By-Wire, a nie mechanicznie. Ponadto Leszczyński zwraca uwagę na Max Display System, zbierający, analizujący i wyświetlający informacje o kondycji samolotu. - W jego skład wchodzą dwa komputery DPC, które gromadzą dane wielu układów samolotu, które następnie są przesyłane światłowodem do czterech wyświetlaczy w kabinie załogi. Są to dokładnie takie same wyświetlacze jak w Boeingu 787 Dreamliner - mówi mechanik lotniczy. Kolejna nowość to silniki CFM LEAP 1B, który zmniejsza zużycie paliwa o około 16 proc. Zastosowano go również u konkurenta B737 MAX, czyli Airbusa A320neo (CFM LEAP 1A). Silnik CFM LEAP | Jordan Tan / Shutterstock - Następna różnica to elektroniczny system odbioru i dystrybucji powierza na potrzeby płatowca w instalacji pneumatycznej, ciśnieniowej i klimatyzacji. Ostatnią jest tzw. ONS, czyli onboard network system, który wspiera lot, obsługę i diagnostykę samolotu oraz czynności w kabinie - mówi Leszczyński. Zobacz też: Przyszłość nie musi należeć do wielkich odrzutowców. Nadchodzi nowa generacja samolotów Wśród zalet samolotu wymieniany jest również mniejszy hałas generowany przez silniki. To możliwe za sprawą nowych gondoli, w których pod skrzydłami są umieszczone silniki, z charakterystycznymi szewronami, czyli ząbkowanymi zakończeniami dyszy. Po raz pierwszy zastosowano je w Dreamlinerach. Szewrony, czyli ząbkowane zakończenia dyszy widoczne na gondoli silnika B737 MAX 8 | Marcin Walków / Business Insider Polska - W mojej opinii B737 MAX to doskonałe połączenie starych wypróbowanych systemów, które sprawdziły się w poprzednich modelach 737, i nowych rozwiązań technicznych, dodanych w odpowiedniej ilości z dużym rozsądkiem i umiarem. Tak więc Boeing 737 podąża z duchem czasu, ale nie zatraca przy tym swojej tożsamości - ocenia Dariusz Leszczyński z LOTAMS. Boeing 737 MAX - liczba zamówień i dostawy nowych samolotów Boeingi 737 MAX powstają w fabryce w Renton niedaleko Seattle. Łączna liczba zamówień na samoloty z tej rodziny to 4316, z czego dostarczono dotychczas 86 maszyn. Pierwszym klientem, który odebrał B737 MAX były Lion Air, tanie linie lotnicze z Indonezji. Boeing 737 MAX w malowaniu Lion Air | Boeing / materiały prasowe Zobacz też: Boeing kolejny raz w Księdze rekordów Guinnessa Według danych na koniec lutego 2018 r. amerykański producent od początku stycznia przyjął zamówienia na 13 samolotów B737, w tym 10 z rodziny MAX. 16 marca br. swój pierwszy testowy lot odbył Boeing 737 MAX 7 - najmniejszy samolot w rodzinie i konkurent Airbusa A319neo. W konfiguracji dwuklasowej zabierze od 138 do 153 pasażerów, a w jednoklasowej zmieści 172 fotele. Jego maksymalny zasięg to 7130 km. WARTO WIEDZIEĆ:
The 737 MAX 8 includes four rows of business class in a 2-2 configuration (21 inch width and 38 inch pitch) followed by 153 seats in economy class (18 inches wide with seat pitch ranging from 30-34 inches). Preferred seats have up to four inches of extra legroom. They account for the first several rows of economy class.Boeing 737 MAX 8 (7M8) Do you know this plane? Seating details Seat map key Pitch Width Seating details First 37 21 16 recliner seats Main Cabin Extra 33 18 standard seats Main Cabin 30 126 standard seats Main Cabin Extra 33 12 standard seats Traveler photos (9) Overview American Airlines added the Boeing 737 MAX 8 to their fleet in 2017. The aircraft is configured with First Class, Main Cabin Extra, and Main Cabin seating. Main Cabin Extra is a standard Main Cabin Economy Class-style seat with additional legroom. The standard seats in Main Cabin Extra and Main Cabin feature a redesign of the back literature pocket and tray table to provide additional legspace. The seat also contains a drop-down tablet/personal device holder positioned at a comfortable viewing level. All entertainment on this aircraft is streamed, therefore, bring your own personal portable device. Seat map key Good seat Be Aware - See comments Bad seat Mixed Review Standard seat Blocked seat Premium seat Crew seat Power port Emergency exit Galley Lavatory Closet Bassinet American Airlines flies 1 versions of Boeing 737 MAX 8. Please choose the correct version from the list: Boeing 737 MAX 8 (7M8) (Most Common) Recliner First (Rows 1-4) Standard Main Cabin Extra (Rows 8-10) Standard Main Cabin (Rows 11-15, 18-33) Standard Main Cabin Extra (Rows 16-17) Viewing Vietnam Airlines Selects 50 Boeing 737 MAX Airplanes to Grow its Fleet. HANOI, Vietnam, Sept. 11, 2023 /PRNewswire/ -- Boeing [NYSE: BA] and Vietnam Airlines announced today the carrier has selected the 737 MAX family to expand its single-aisle fleet, with a commitment to order 50 737-8 airplanes. With enhanced fuel efficiency and environmental Pasażerowie wymiotują, przewoźnik naprawia(?) Ostatni dzień tego samolotu nie był pierwszym, kiedy sprawiał kłopoty. I to nie te znane tylko technikom, ewentualnie pilotom, a wyraźnie odczuwalne przez pasażerów. Katastrofa miała miejsce trzy dni przed końcem października, kiedy to Boeing 737 MAX 8 o numerze rejestracyjnym PK-LQP wykonywał w barwach indonezyjskich linii Lion Air lot nr JT-610 wiodący z Dżakarty do oddalonego o ponad czterysta kilometrów portu Pangkal Pinang. Rejs był zaplanowany na niecałą godzinę. Niestety, samolot nigdy nie dotarł do celu, bowiem po zaledwie kilkunastu minutach lotu, będąc w fazie wznoszenia, osiągnął maksymalną wysokość ok. m, aby następnie gwałtownie ją utracić i runąć w Morze Jawajskie. Zaledwie około sześćdziesiąt kilometrów od portu wylotowego. Po odnalezieniu pierwszych szczątków ciał i fragmentów maszyny stało się jasne, że nikt z obecnych na pokładzie 189 osób nie przeżył. Do dnia 7 listopada udało się z pomocą testów DNA zidentyfikować szczątki 27 ofiar. Jednak ten egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 linii Lion Air już wcześniej nie dał się poznać z dobrej strony. Jak donoszą pasażerowie, którzy na jego pokładzie odbyli w poprzedzającą niedzielę lot z Bali do Dżakarty, płatowiec podczas wznoszenia kilkakrotnie tracił gwałtownie wysokość, a następnie wznosił się. Jeden z pasażerów, cytowany przez CNN, wspomina to następująco: “Miałem wrażenie, że samolot traci moc i nie może się wznieść. Czuliśmy się jak na kolejce górskiej. Niektórzy wpadli w panikę i zaczęli wymiotować “. Co na to przewoźnik? “Problemy zostały rozwiązane zgodnie z procedurami”. Reputacja podniebnego Czterdziestolatka Śmierć w wypadku lotniczym oznacza ze statystycznego punktu widzenia wyjątkowego pecha. Jedna ofiara śmiertelna przypada na kilka milionów lotów, a według statystyk Aviation Safety Network w ciągu ostatnich dziesięciu lat incydenty lotnicze kosztowały życie nie więcej niż tysiąc osób rocznie. Oceniając chłodnym okiem, trzeba stwierdzić, że to niewiele wobec ok. 1,3 mln ofiar wypadków samochodowych każdego roku. Rekordową niską liczbę poważnych incydentów z ofiarami śmiertelnymi zanotowano w ubiegłym, 2017 roku, kiedy to na pokładach samolotów (zabierających powyżej czternastu pasażerów, jak to ujmują lotnicze statystyki) życie straciło zaledwie 59 osób (wobec dwustu więcej rok wcześniej). Otrzeźwienie przyszło jednak szybko, bowiem już w pierwszym kwartale bieżącego roku miały miejsce trzy katastrofy lotnicze, których liczba ofiar szybko przekroczyła bilans “szczęśliwego” 2017 roku. Życie, odmiennie od statystyki, nie kieruje się logiką dat, co nie zmienia faktu, że długookresowo wypadków lotniczych odnotowujemy coraz mniej (więcej o tym pisaliśmy przed kilkoma miesiącami). Trzy katastrofy z pierwszych miesięcy 2018 roku miały jednakowoż, czytelny, wspólny mianownik - niską reputację przewoźnika, a w domniemaniu problemy z dotrzymaniem standardów bezpieczeństwa. Czynnika, na którym swoje powodzenie buduje współczesne lotnictwo komunikacyjne, niezależnie czy to tradycyjne (“sieciowe” jak LOT, Lufthansa czy British Airways), czy też spod znaku “taniej bandery” (tzw. LCC, low cost carrier - przewoźnicy niskokosztowi jak Ryanair, Wizz Air czy Southwest Airlines, ich protoplasta). Przypomnijmy tych przewoźników o wątpliwej renomie - to rosyjskie Saratov Airlines, które po katastrofie swojego Antonowa An-148 z 71 ofiarami śmiertelnymi miały formalne problemy ze wznowieniem lotów z uwagi na poważne zastrzeżenia organów regulacyjnych co do przestrzegania procedur. Dalej, irańskie linie Aseman (66 ofiar na pokładzie samolotu ATR-72), którego swego czasu Unia Europejska umieściła na czarnej liście wykluczających z operacji powietrznych w przestrzeni Wspólnoty. I wreszcie nepalski przewoźnik US-Bangla, operator Bombardiera Dash-8 Q400, w wypadku którego zginęło ponad pięćdziesiąt osób. Pierwszy kwartał nie zakończył złej passy bieżącego roku w bilansie wypadków lotniczych z ofiarami śmiertelnymi. I przewoźnikami o marnej reputacji w tle. W maju rozbił się odrzutowiec wykonujący lot dla kubańskich linii Cubana de Aviación (będący własnością Global Air) ze skutkiem w postaci ponad stu ofiar śmiertelnych. Zaznaczmy - blisko czterdziestolatek, tzn. samolot, który wszedł do służby pod koniec lat … siedemdziesiątych. Czy indonezyjski Lion Air można potencjalnie zaliczyć do podobnych linii “specjalnej troski”? Sumatrzański lew na dopalaczach Indonezyjski Lion Air to bynajmniej nie mała peryferyjna linia z niewielkim i przestarzałym parkiem maszynowym. Ten budżetowy przewoźnik to największa prywatna linia lotnicza w Indonezji, druga co do wielkości niskokosztowa linia lotnicza w południowo-wschodniej Azji, dysponująca flotą składającą się z ponad stu maszyn. I oferującą grubo ponad pół tysiąca połączeń dziennie, krajowych oraz międzynarodowych łączących Indonezję z Chinami, Indiami, Arabią Saudyjską, Koreą Południową i Australią. Zaczynali bardzo skromnie jako projekt dwóch braci, którzy w 2000 roku uruchomili jedno połączenie krajowe z wykorzystaniem pożyczonego Boeinga 737-200. Dzisiaj właśnie Lion Air oraz państwowe linie Garuda Indonesia są czołowymi graczami na rodzimym rynku lotniczym z łącznym udziałem przekraczającym dwie trzecie. Lion Air należy do czołowych klientów amerykańskiego Boeinga. Indonezyjczycy byli pierwszym przewoźnikiem, który złożył zamówienie na największy wariant Boeinga 737 w wersji 900ER, mogący pomieścić w maksymalnej konfiguracji nawet 220 pasażerów (trzydziestu więcej niż popularna odmiana -800). Obecnie Lion Air ma ich w swojej flocie całkiem pokaźną reprezentację w liczbie 63 sztuk, które zamierza, w miarę wycofywania ze służby ze względu na wiek, zastępować najnowszym modelem MAX. Tym samym, którego katastrofę i powiązane okoliczności opisuje niniejszy artykuł. Obecnie w barwach indonezyjskiej linii lata 10 egzemplarzy wersji MAX 8, jednocześnie w portfelu Boeinga poczesne miejsce zajmuje zamówienie Lion Air na kolejnych 190 sztuk modeli MAX 8 i MAX 9 oraz 50 egzemplarzy największej odmiany oznaczonej MAX 10. Łącznie flota Lion Air wzrośnie ponad dwukrotnie do ćwierć tysiąca maszyn. Generalnie, Indonezyjczycy postawili na jedną kartę, której na imię Boeing 737 MAX. Na szybkim wzroście Lion Air cieniem kładzie się niechlubna przeszłość. Przez dziewięć lat, do 2016 roku linia była na czarnej liście Unii Europejskiej, która nie pozwalała linii na operacje lotnicze w zarządzanej przez nią przestrzeni powietrznej. Obecność na czarnej liście UE oznacza towarzystwo głównie w postaci środkowoafrykańskich linii o wyjątkowo marnej reputacji. Ale to nie wszystko, bowiem w 2011 roku linia nie została przyjęta do Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych IATA z uwagi na zastrzeżenia w obszarze bezpieczeństwa. Rok później indonezyjskie Ministerstwo Transportu nałożyło na Lion Air sankcje w związku z posiadaniem metaamfetaminy przez niektórych pilotów i członków załogi. W jakiś czas potem wykryto w organizmie pilota, który miał zasiąść za sterami, ślady tej psychoaktywnej substancji. Historia Lion Air naznaczona jest łącznie czternastoma incydentami, z czego w dwóch odnotowano bezpośrednie ofiary śmiertelne. W 2013 roku odrzutowiec w barwach Lion AIr znalazł się w wodzie, lądując na powierzchni morza przed progiem pasa. Obyło się bez ofiar, natomiast zniszczeniu uległ zaledwie trzymiesięczny Boeing 737-800, który przełamał się wpół. Powabny z zewnątrz. Co wewnątrz? Wprowadzony w ubiegłym roku do komercyjnej służby Boeing 737 MAX to najmłodsze dziecko amerykańskiego producenta, jeśli chodzi o samoloty wąskokadłubowe. Pisaliśmy o tym modelu szerzej przy okazji pozyskania pierwszych egzemplarzy przez PLL LOT w grudniu 2017 roku. Dotychczas osesek nie sprawiał znaczących problemów, a katastrofa w Morzu Jawajskim jest pierwszym przypadkiem tak poważnego incydentu wiążącego się z utratą całego samolotu (tzw. “hull loss”). Obecnie producent zrealizował ponad dwieście zamówień na ten model samolotu, a zawarte kontrakty opiewają na dostawę w kolejnym latach następnych pięciu tysięcy maszyn. Ten produkowany w kolejnych odmianach od ponad pół wieku samolot - Boeing 737 - dostarczono łącznie w ponad dziesięciu tysiącach egzemplarzy. Hit wszechczasów. LOT eksploatuje obecnie cztery egzemplarza Boeinga MAX 8, przy czym zamówiono kolejnych osiem maszyn tego typu. Rodzimy przewoźnik był tutaj prekursorem, bowiem znalazł się pośród linii, które jako pierwsze otrzymały MAX-a. Podobnie jak w przypadku Dreamlinera, ale wtedy LOT-owi i innym “pionierskim” przewoźnikom mocno doskwierały problemy wieku dziecięcego amerykańskich maszyn. W pewnym okresie doprowadziły one nawet do ich uziemienia. Dotyczy to także obecnie części floty LOT-owskich Dreamlinerów, tym razem jednak nie z winy Boeinga, a brytyjskiego Rolls Royce’a, producenta zespołów napędowych. O ile początkowe mankamenty szerokokadłubowych Boeingów 787 szybko zyskały rozgłos wykraczających daleko poza branżę lotniczą, o tyle brak było praktycznie doniesień na temat wad fabrycznych wąskokadłubowego MAX-a. Z zewnątrz MAX-a poznać łatwo. Ostre LED-owe światła, fantazyjne, podwójne końcówki skrzydeł (winglety) znane jako “split scimitar”, ząbkowane zakończenia obudów silników zwane “szewronami”. Pozostaje mieć nadzieję, że wnętrze nie skrywa nieprzyjemnych niespodzianek. Zagadkowa decyzja, zgubny koniec David Soucie, ekspert lotniczy, nie kryje w wypowiedzi dla CNN zdziwienia: “Najdziwniejsze jest dla mnie to, że piloci nie zgłosili awarii. Po prostu stwierdzili: ‚wracamy’. Maszyna bardzo ostro zanurkowała, co nie jest standardowym zachowaniem. Piloci w podobnym przypadku utrzymaliby wysokość i skręcili w stronę lotniska”. Warto zaznaczyć, że kapitan i pierwszy oficer mieli duże doświadczenie na poziomie 5-6 tysięcy wylatanych godzin, a warunki atmosferyczne w dniu katastrofy były dobre. Co ciekawe, podobny problem pojawił się dzień wcześniej. Pilot feralnej maszyny prosił o powrót na lotnisko wylotowe, po czym jednak zmienił zdanie i kontynuował lot do portu docelowego. W kolejnych komunikatach przewoźnik przyznał, że problemy były, owszem, ale zostały usunięte “zgodnie z procedurą producenta”. Linia zdecydowała o częściowej wymianie pracowników obsługi technicznej. Co więcej, na pokładzie samolotu, który rozbił się w Morzu Jawajskim, był pracownik techniczny, którego obecność wynikała prawdopodobnie ze stwierdzenia problemów w poprzednim locie. Prezes linii odrzucił możliwość uziemienia cały floty MAX-ów będących w dyspozycji Lion Air. Z kolei władze indonezyjskie zarządziły obowiązkowy przegląd wszystkich Boeingów 737 MAX 8 użytkowanych w tym kraju. W będącą następstwem katastrofy akcję poszukiwawczą zaangażowanych jest ponad 850 osób, wspieranych przez pięć helikopterów i blisko pięćdziesiąt statków. Wśród nich był indonezyjski nurek, wolontariusz, który zmarł wskutek dekompresji. Wcześniej uczestniczył w akcji ratunkowej po trzęsieniu ziemi i tsunami. Dotychczas wyłowiono jedną czarną skrzynkę, trwają poszukiwania drugiej, której sygnał lokalizacyjny został zidentyfikowany. W dzień wypadku władze indonezyjskie zarządziły nieplanowaną inspekcję floty Lion Air, sygnalizując, że na przewoźnika zostaną nałożone sankcje. Na cztery miesiące zawieszono w czynnościach dyrektora technicznego przewoźnika. W trakcie pracy nad niniejszym tekstem akcja poszukiwawcza była w toku. Udało się odnaleźć ponad 70 ciał ofiar katastrofy, część zidentyfikowano. Ponadto wyłowiono wiele części samolotu, z czego największą stanowi podwozie. Odnaleziona czarna skrzynka była uszkodzona, jednak udało się z niej odczytać pierwsze dane. Boeing podał w oficjalnym oświadczenia, iż w trakcie feralnego lotu nieprawidłowo działał jeden ze wskaźników kąta natarcia skrzydeł. Zbyt duży kąt natarcia (który tworzy płaszczyzna skrzydła i płaszczyzna strug powietrza opływających samolot) prowadzi w skrajnym przypadku do utraty siły nośnej płatowca. W cytowanym przez TVN24 oświadczeniu producenta czytamy dalej: "6 listopada Boeing wydał biuletyn instruktażu operacyjnego (OMB) kierujący użytkowników do istniejących procedur postępowania załóg w razie podawania przez wskaźnik kąta natarcia błędnych danych. Dochodzenie w sprawie katastrofy samolotu Lion Air trwa i Boeing nadal w jego ramach w pełni współpracuje oraz zapewnia techniczną pomoc na żądanie i pod kierownictwem badających wypadek władz państwowych". Przyczyny inne niż się wydawało? Doświadczenia zebrane przy okazji badania różnych katastrof pokazują, że pierwotnie zakładane powody katastrofy mogą okazać się całkowicie mylnymi tropami. Fakt, że linia miała w przeszłości poważne problemy z zachowaniem procedur bezpieczeństwa, nie oznacza bezwzględnie, że ten czynnik miał decydujący wpływ na tragedię rejsu Lion Air nr JT-610. Albo że miał jakikolwiek wpływ. Warto przywołać choćby katastrofę Airbusa linii Germanwings, kiedy to hipoteza o samobójczej śmierci pierwszego oficera nie pojawiła się od razu. Z drugiej strony mamy jedną z największych zagadek współczesnego lotnictwa, malezyjski lot MH370, którego zniknięcia nad Oceanem Indyjskim nie wyjaśniono po dzień dzisiejszy. Pomimo śledztwa, które trwało wiele lat i pochłonęło rekordowy budżet liczony w dziesiątkach milionów dolarów. Wyniki dochodzenia w sprawie indonezyjskiej katastrofy będą miały na pewno kluczowe znaczenie dla Boeinga, producenta modelu Boeinga 737 MAX, na który Amerykanie mają wyjątkowo pękaty portfel zamówień na blisko pięć tysięcy egzemplarzy. Gdyby się bowiem miało okazać, że za katastrofą stoi błąd konstrukcyjny, ten portfel mógłby się raptownie skurczyć. Podobnie jak zaufanie do całej branży lotniczej. Źródła ilustracji w tekście: Wikipedia / Paul Spijkers; strona internetowa Lion Air; archiwum autora tekstu (x 2); Wikipedia / Aldo Bidini Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. Some Federal Aviation Administration (FAA) engineers recommended grounding the Boeing 737 MAX in March 2019 after a second fatal crash and before the agency took action, a report released Friday said. Po około 11-godzinnym rejsie z Renton, Seattle, wylądował na Lotnisku Chopina pierwszy z sześciu zamówionych przez LOT Boeingów 737 MAX 8, najnowocześniejszych wąskokadłubowych samolotów świata. Już 4 grudnia nowa maszyna wystartuje w barwach LOT-u w pierwszy rejs do Londynu. Najnowszy samolot pasażerski LOT-u wystartował z Boeing Field w Renton, Seattle, o godz. 14:45 miejscowego czasu. Po drodze Boeing 737 MAX 8 lądował w porcie Keflavik na Islandii, gdzie odbyło się tankowanie. W Warszawie, czyli na macierzystym Lotnisku Chopina, samolot pojawił się dziś ok. godz. 13. “To wyjątkowy moment dla LOT-u. Jesteśmy jednym z pierwszych przewoźników na świecie, który do obsługi połączeń średniego i krótkiego zasięgu będzie wykorzystywał Boeingi 737 MAX 8” – powiedział na konferencji prasowej po lądowaniu Rafał Milczarski, Prezes LOT-u. – „Jesteśmy obecnie najszybciej rozwijającą się linią lotniczą w Europie. Jestem przekonany, że nowe samoloty pomogą nam jeszcze bardziej zwiększyć efektywność kosztów naszych operacji i znacząco podnieść jakość oferty. Dzięki najbardziej zaawansowanym technologicznie samolotom Boeinga: B787 Dreamliner i nowym B737 MAX LOT jest liderem w wyznaczaniu nowej jakości dla branży lotniczej w regionie” – dodał. Polski przewoźnik planuje wykorzystywać Boeingi 737 MAX na najpopularniejszych trasach krótkiego i średniego zasięgu. Pierwszy z zamówionych sześciu MAX-ów będzie obsługiwał od przyszłego tygodnia trasę Warszawa-Londyn (rejsy: poranny i popołudniowo-wieczorny). Drugi od 1 stycznia 2018 r. pojawi się na rejsach do Madrytu. Kolejnym wiosną 2018 r. będzie można polecieć do Tel Awiwu z Warszawy i portów regionalnych: Wrocławia, Poznania, Gdańska i Lublina. Dostawy MAX-ów mają zakończyć się w maju 2019 r. Docelowo MAX będzie obsługiwał połączenia średniego i krótkiego zasięgu z Warszawy także do Astany, Wiednia, Amsterdamu, Paryża, Frankfurtu, Barcelony, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. „LOT jest dla nas cennym klientem od lat i niezwykle cieszy nas, że stał się jednym z pierwszych odbiorców MAX-a w Europie. Nowy 737 MAX zapewni flagowemu przewoźnikowi efektywność, zasięg, niezawodność i niższe koszty operacyjne, a wszystko to przy jednoczesnej gwarancji najwyższej klasy komfortu premium dla pasażerów w Europie” – powiedział Monty Oliver, wiceprezes Boeinga na Europę. B737 MAX 8 jest najbardziej ekonomicznym samolotem świata w swojej klasie. Odrzutowiec jest wyposażony w dwa silniki nowej generacji CFM LEAP-1B, które dają mu zasięg 5750 km (to o 2250 km więcej od B737-400). Według Boeinga, w przypadku MAX-a średnie zużycie paliwa jest niższe o ponad 20 proc. niż dla 737-400 i 15 proc. niższe niż B737 800 NG. Silniki nowej generacji zastosowane w MAX-ie umożliwiają redukcję hałasu nawet o 40 proc. i znacznie niższą emisję CO2 w porównaniu do innych maszyn tej klasy, co sprawia, że samolot jest cichszy, bardziej wydajny i przyjazny środowisku. Nowy MAX oferuje pasażerom wysoki komfort podróży. Samolot ma na pokładzie 186 foteli trzech klas: biznes, ekonomicznej premium i ekonomicznej. Zostały one umieszczone wewnątrz kabiny w układzie 3X3. Gniazdka elektryczne i wejścia USB znajdują z tyłu każdego fotela Wnętrze kabiny pasażerskiej zostało zbudowane w formule Boeing Sky Interior opartej o rozwiązania zastosowane w Dreamlinerach. W kabinie znajdą się nowe, ergonomiczne schowki i oświetlenie LED umożliwiające zmianę natężenia i barwy światła. Producent zastosował bardziej komfortowe dla pasażerów rozmieszczenie świateł, głośników i przycisków. W kuchni znajdą się piekarniki konwekcyjne, chłodziarki i ekspres do kawy pozwalające na przygotowywanie lepszej jakości dań i napojów. Nowe samoloty zostały pozyskane w formie leasingu operacyjnego w ramach umowy z AirLease Corporation (ALC). B737 MAX 8 uzupełnią flotę popularnych maszyn z rodziny 737 latających w barwach LOT, na którą składają się trzy samoloty B737-400 po retroficie wnętrza w 2016 r., a także cztery egzemplarze B737-800 NG, które zasiliły siatkę polskiego przewoźnika w sezonie letnim bieżącego roku. W sumie do końca 2019 r. LOT odbierze sześć B737 MAX 8, które obsługiwać będą najpopularniejsze trasy przewoźnika. Strategia LOT-u na lata 2016-2020 zakłada, że przewoźnik będzie posiadał co najmniej 15 sztuk MAX-ów do obsługi połączeń średniego i krótkiego zasięgi. Dotychczas zamówienia na B737 MAX złożyło 92 przewoźników z różnych części świata. Zamówienie nowych samolotów wąskokadłubowych jest jednym z elementów strategii rentownego wzrostu, którą LOT wdraża od początku 2016 r. Od początku tego roku LOT ogłosił uruchomienie 21 tras, z Warszawy do Los Angeles, Newark i Astany oraz z Krakowa do Chicago. W przyszłym roku polski przewoźnik rozpocznie bezpośrednie rejsy z Warszawy do Singapuru. W ubiegłym roku LOT zaczął latać na 23 trasach, do Tokio i Seulu. Autor: redakcja Comments comments
Marco Bello/Reuters. By Niraj Chokshi. March 23, 2022. A jury in Texas on Wednesday acquitted a former Boeing technical pilot, Mark A. Forkner, of defrauding two of the company’s customers
Pierwszego grudnia ubiegłego roku, tuż przed piętnastą czasu lokalnego, wzbił się do lotu z amerykańskiego lotniska nazywanego potocznie “Boeing Field” (kod BFI w nomenklaturze IATA) pierwszy z nowych Boeingów z zamiarem wylądowania kolejnego dnia na Okęciu. Nie obyło się bez międzylądowania w Reykjaviku na Islandii, jako że nie jest to typowa maszyna długodystansowa i wymagała tankowania. Kolejnego dnia, drugiego grudnia, odrzutowiec przyziemił po czterogodzinnym locie na Okęciu. Najpierw jednak piloci wykonali rzadki manewr nazywany low passem, czyli przelot na niskim pułapie nad drogą startową. Powitaniu towarzyszyły emocje co niemiara. Victor Alpha zaprzęgnięty do kieratu Celebracje nie trwały na Okęciu zbyt długo, ponieważ dwa dni później samolot “wszedł na siatkę”, jak potocznie określa się skierowanie maszyny do obsługi regularnych połączeń lotniczych. Nowy odrzutowiec otrzymał znak rejestracyjny SP-LVA, przez co zyskał, zgodnie z używanym w lotnictwie alfabetem fonetycznym ICAO, miano “Victor Alpha”. W swój pierwszy komercyjny lot do Londynu wzbił się z prawie godzinnym opóźnieniem, przed wpół do dziewiątą rano, aby dwie godziny później szczęśliwie przyziemić na Heathrow. Poniższe zdjęcie ukazujące LOT-owskiego MAX-a kołującego do progu pasa 29 udało mi się wykonać w kolejny dzień, kiedy maszyna opuściła warszawskie lotnisko w kierunku Wielkiej Brytanii już bez opóźnień. Dzień, w którym powstała ta i poniższa fotografia, utkwił mi w pamięci. Późnojesienna aura z przenikliwym, wilgotnym zimnem i zwyczajowe błoto pod płotem w miejscu, gdzie można uchwycić maszyny kołujące do progu drogi startowej oznaczonej jako 29. Widok MAX-a wynagrodził jednak te niedogodności - ostre światła osadzone w skrzydłach odróżniały go z daleka od innych płatowców. Za chwile ujrzałem w obiektywie nowe, filuterne winglety (końcówki skrzydeł), w końcu też okalające tylną części gondoli silników szewrony (ząbkowania). Na tych i innych nowościach skoncentrujemy się w dalszej części artykułu. Ponieważ był to raptem drugi dzień jej komercyjnej służby, maszyna była czysta, czego często nie mogą o sobie powiedzieć LOT-owskie Dreamlinery wracające z dalekich krain. Kolejne dni to rotacje już nie tylko do angielskiej stolicy, ale także do Amsterdamu, Düsseldorfu, Paryża i Barcelony, a nawet okazjonalny, krótki, czterdziestominutowy rejs z Krakowa do Warszawy. Jednak zdecydowanie najczęściej LOT-owskiego oseska można było spotkać na trasie do Londynu. Samolot z czasów triumfów the Beatles Mówiąc o MAX-ie, powinniśmy sobie zdawać sprawę, że jest to maszyna z dziedzictwem sięgającym pół wieku. Oczywiście, dziś nikt już nie lata odrzutowcami sprzed pięćdziesięciu lat, jako że Boeing wypuścił wiele coraz to nowocześniejszych serii tych maszyn, należących do kolejnych generacji. Pionierski płatowiec, oznaczony jako 737-100, wszedł do służby w lutym 1968 roku w barwach Lufthansy, o czym wspominaliśmy niedawno w kontekście historii i teraźniejszości niemieckiego przewoźnika. W końcu lat sześćdziesiątych odrzutowiec ten kosztował ok. 30 milionów dolarów, z kolei na dzisiejszego MAX-a nabywca musi wysupłać kwotę ponad trzykrotnie większą. Gdyby jednak kierować się jedynie utratą wartości nominalnej dolara, dzisiaj należałoby zapłacić za model z pierwszej serii ok. 200 mln USD. Jeszcze przez dłuższy czas po drugiej wojnie światowej krótko- i średniodystansowe trasy były domeną maszyn śmigłowych - pasażerskie odrzutowce z reguły obsadzano na dalekich dystansach, gdyż z uwagi na zużycie paliwa tam było to najbardziej uzasadnione. Odrzutowiec to jednak większy komfort podróży i krótszy czas jej trwania, zatem pasażerowie wywierali coraz większą presję na przewoźników, aby maszyny napędzane tego typu silnikami wprowadzić także na krótszych trasach. Czy Being był tutaj pierwszy? Oczywiście nie, bowiem już w latach 50-tych oblatano francuski odrzutowiec średniego zasięgu Sud Aviation Caravelle, a na początku lat 60-tych na niebie pojawił się wytwór brytyjskiego przemysłu lotniczego, Hawker Siddeley Trident. Chwilę później dołączył do nich radziecki Tu-134. Również Boeing próbował bez większego powodzenia zaistnieć ze swoimi wczesnymi konstrukcjami w segmencie odrzutowców krótko- i średniodystansowych. Jego modele 720, 707 i 727, podobnie jak McDonnell Douglas z płatowcem oznaczonym jako DC-9, nie nadawały się zbytnio do tej roli. Rynek rozwijał się i dojrzewał, ale dopiero Boeing 737 odniósł wielki sukces na ogromną skalę. Przełomowych nowości konstrukcyjnych było bez liku. Najpierw silniki - te umieszczono pod skrzydłami, a nie jak dotychczas w tylnej części kadłuba. Ułatwiało to cyrkulację paliwa ze zbiorników skrzydłowych do silników, zmniejszając ryzyko pożaru w razie awarii. Aby zyskać miejsce, zrezygnowano z klasycznych pylonów mocujących gondole do skrzydeł. I wreszcie zmieniono geometrię płatów tak, aby lepiej dostosować ją do charakterystyki maszyny krótko- i średniodystansowej, gdzie samolot startuje i ląduje częściej niż w przypadku dalekich rejsów. Zadbano więc o to, aby skrzydła miały lepszą wydajność podczas tych faz lotu, kiedy konsumpcja paliwa jest największa - kosztem gorszych parametrów na wysokości przelotowej. Co jeszcze? Kabina w układzie siedzeń 3+3, co pozwoliło zabrać większą liczbę pasażerów, z początkowo planowanych 60 do około stu, jak chcieli tego przewoźnicy. Automatyzacja wielu czynności pozwoliła na redukcję liczby pilotów do dwóch. Tu jednak początkowo trafiła kosa na kamień, bowiem amerykańskie stowarzyszenie pilotów komunikacyjnych nie godziło się na takie rozwiązanie, dbając o interesy zrzeszonych pilotów. Stąd pierwsze B737 powędrowały nie do amerykańskich linii, a do Niemiec. Przez kilkadziesiąt lat Boeing 737 stał się najpopularniejszą maszyną pasażerską świata. Do dzisiaj wyprodukowano blisko egzemplarzy tej wąskokadłubowej maszyny. W powietrzu jest równocześnie grubo ponad tysiąc Boeingów 737 pośród kilkunastu tysięcy innych maszyn. Co kilka sekund gdzieś na Ziemi wzbija się w powietrze lub przyziemia jakiś Boeing 737. MAX-ymilan tymczasem rzadki Po pięćdziesięciu latach rozwoju mamy za sobą trzy generacje Boeinga 737 - Original (serie 100 i 200), Classic (serie 300, 400 i 500) oraz Next-Generation (serie 600, 700, 700ER, 800, 900 i 900ER), różniące się od siebie zaawansowaniem technologicznym, wielkością i zasięgiem. Warto też wspomnieć o wariancie VIP nazywanym BBJ (Boeing Business Jet), który w liczbie dwóch maszyn zakupiono w ubiegłym roku dla polskich oficjeli, z dostawą począwszy od 2020 roku. Niebo jest zdominowane obecnie przez odrzutowce należące do Next-Generation, aczkolwiek niemało spotyka się także egzemplarzy z serii Classic, wiele już bardzo leciwych, jak uchwycony przeze mnie w ubiegłym roku na Okęciu prawie trzydziestoletni egzemplarz w barwach Titan Airways. Boeing 737 MAX to kontynuator linii Next-Generation, która jest ciągle produkowana i oferowana przewoźnikom w odpowiednio niższej cenie. Jednak cała uwaga lotniczego świata skupia się obecnie na MAX-ymilianie, jak nazywają go niektórzy spotterzy, fotografowie i pasjonaci lotnictwa. Póty co, raptem kilkanaście linii na świecie otrzymało MAX-a, a Boeing dostarczył łącznie mniej niż setkę tych maszyn. LOT-owski MAX, który wylądował w grudniu na amsterdamskim Schipholu, był fetowany jako pierwsza tego typu maszyna salutem wodnym z armatek lotniskowej straży pożarnej, który to zwyczaj jest zarezerwowany dla wyjątkowych wydarzeń. LOT był drugą linią lotniczą w Europie i pierwszą w jej centralno-wschodniej części, który została użytkownikiem tego odrzutowca. Tymczasem MAX-y z rzadka zaludniają niebo - w momencie pisania tego artykułu w powietrzu były raptem 24 maszyny tego typu, z czego największe ich skupiska można było obserwować na Dalekim Wschodzie w barwach China Airlines oraz w Ameryce Północnej, w służbie Southwest Airlines (źródło: Bycie w gronie pionierów to wszakże nie zawsze splendor. W pamięci pozostają bowiem rozliczne problemy z Dreamlinerami, których doświadczył nasz narodowy przewoźnik kilka lat temu. Szwankowała instalacja elektryczna i paliwowa, co pośród innych mankamentów doprowadziło do kilkumiesięcznego uziemienia tych maszyn, o czym wspominaliśmy w artykule poświęconym Boeingowi 787. Wydaje się, że MAX-owi obce są poważniejsze choroby wieku dziecięcego, ponieważ w dużej mierze to kontynuacja znanej już od dziesięcioleci serii odrzutowców, inaczej niż w przypadku będącego zupełnym novum Dreamlinera. Z istotniejszych problemów należy wspomnieć o wykrytych w maju ubiegłego roku wadach dotyczących dysków turbin niskiego ciśnienia w silnikach. Szewrony i USB Pora wyłożyć na stół konkrety - co takiego istotnego zmienił Boeing i jak to ma znaczenie dla nas, pasażerów? Zacznijmy od serca odrzutowca, od jego silników. Tutaj trzeba pamiętać, że MAX powstawał pod silną presją europejskiego rywala, Airbusa, i musiał być w stanie konkurować z jego modelem A320neo, wyposażonym w nowy, efektywniejszy napęd (“neo” oznacza new engine option”). Pod skrzydłami MAX-a zawisły motory LEAP-1B produkcji amerykańsko-francuskiego konsorcjum CFM International, która to firma zaopatruje także Airbusy A320 w swoje motory LEAP-1A (obok Pratt & Whitney). Amerykanie obiecują zyski w postaci redukcji zużycia paliwa w skali kilkunastu procent względem poprzedniej generacji B737 i kilku procent w stosunku do konkurencji. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że rachunek na stacji benzynowej to najwyższa pozycja w bieżących kosztach operacyjnych, co podczas idącej w dziesiątki lat eksploatacji samolotu ma jak najbardziej wymierne znacznie. Sporo uwagi poświęcono udoskonaleniu aerodynamiki, zmieniono geometrię ogona poprzez zwiększenie jego powierzchni oraz wydłużenie stożka ogonowego mieszczącego pomocniczą jednostkę zasilającą APU. I wreszcie te najbardziej spektakularne zmiany widoczne z zewnątrz. Z jednej strony zupełnie nowe winglety, końcówki skrzydeł, zwane “split scimitar” oraz ząbkowane obudowy od strony wylotowej, czyli szewrony, jakie znaliśmy w przypadku Boeinga dotychczas w Dreamlinerach. Te i inne zmiany ucieszą ekologów, ponieważ zaowocowały redukcją emisji dwutlenku węgla o 40% i zmniejszeniem hałasu generowanego przez silniki. Ta ostatnia obietnica nie okazała się czcza - wprawdzie bez przyrządów, ale mogę jednak z pewnością potwierdzić, że MAX-y lądują naprawdę cicho. A nowe winglety i szewrony wypadają nadzwyczaj fotogenicznie. Nowa generacja Boeinga 737 to wiele udogodnień dla podróżnych. Po pierwsze, nowoczesne wnętrze nazywane Boeing Sky Interior z nieco większymi oknami. Do tego fotele firmy Lift, które LOT otrzymał w MAX-ie jako pierwsza linia na świecie. Miękkie i bardziej odchylane niż te znane z poprzedniej generacji B737. Ponadto zagłówki z regulacją wysokości i kształtu. I jeszcze nowe schowki oraz kabina oświetlona LED-ami, a do dyspozycji pasażerów piekarniki konwekcyjne, chłodziarki. I obietnica kawy z ekspresu. LOT-owskie maszyny skonfigurowano do przewozu łącznie 186 pasażerów w klasach ekonomicznej, ekonomicznej premium oraz biznesowej. Czy mogło być lepiej? Pewnie tak. MAX-y dla Air Canada są wyposażone w indywidualne ekrany rozrywki pokładowej i klasę biznesową z prawdziwego zdarzenia z dwoma fotelami w rzędzie (a nie, jak w LOT-owskich maszynach, z trzema i niewykorzystanym środkowym siedzeniem). Pamiętajmy jednak, że Kanadyjczycy będą eksploatować swoje odrzutowce również na dłuższych trasach. Dwie ważne informacje dla geeków, choć nie tylko. Nareszcie będzie można naładować na pokładzie swój telefon czy tablet dzięki wbudowanym w fotele gniazdkom USB. I to jest ta lepsza wiadomość, bowiem WiFi, przynajmniej na razie, nie uświadczymy. Plany są, aby takie udogodnienie zaoferować podróżnym, tyle że decyzja zostanie podjęta dopiero w przyszłym roku, Koszt jednego urządzenia dostępowego jest bowiem dość zniechęcający, jako że oscyluje w granicach 300 tys. dolarów. Czy LOT na pewno dobrze wybrał? Kolejne MAX-y zasilą LOT-owską flotę w bieżącym roku w liczbie trzech sztuk, ostatni dotrze w maju 2019. Strategia naszego narodowego przewoźnika zakłada pozyskanie łącznie piętnastu MAX-ów. To ważne, bo obok coraz bardziej wysłużonych B737 (800) z serii Next Generation i i jeszcze bardziej leciwych, choć odnowionych (tzw. retrofit), maszyn z serii Classic (400) LOT będzie dysponował w ten sposób nowoczesnymi odrzutowcami lepiej pasującymi do linii z niemałymi aspiracji regionalnego lidera. Kolejne MAX-y mają obsługiwać połączenia do Astany, Wiednia, Moskwy, Tbilisi i Kijowa. Czyli niezbyt dalekie. A przecież MAX jest MAX-em także z tego powodu, że jego zasięg jest “maksymalny”, tzn. został wydłużony w stosunku do poprzedniej wersji o blisko tysiąc kilometrów (do 6,5 tys. km), i to bez zwiększenia zużycia paliwa, co osiągnięto dzięki innowacjom i zmianom opisanym w skrócie powyżej. Ciekawa analiza w tym względzie została opublikowana w branżowym serwisie Wedle niej, wiodącą przewagą MAX-a jest właśnie zasięg pozwalający realizować połączenia niedostępne dotychczas dla wąskokadłubowych maszyn. Linie SlikAir i flydubai operują MAX-ami na trasach sięgających 5 tys. km, a przedstawiciele amerykańskich Southwest Airlines chcą otworzyć dzięki MAX-om nowe, dalekie połączenia do Ameryki Południowej. Latem tego roku Air Canada zastąpi szerokokadłubowy Airbus A330 wąskokadłubowym MAX-em na trasach z Irlandii do Kanady. Już dzisiaj MAX-y w barwach Norwegiana pokonują trasy z Irlandii na wschodnie wybrzeże USA, co oznacza siedmiogodzinny lot na pokładzie wąskokadłubowej maszyny (źródło: Tymczasem okazuje się, że LOT zakupił samoloty o zmniejszonym ciągu silników, co powoduje, że nie są one w stanie realizować ultradalekich lotów. Oczywiście, z Polski nie można MAX-ami dotrzeć do Ameryki Północnej z uwzględnieniem wymaganej rezerwy paliwa, ale już na pewno osiągalnych jest wiele miast położonych w środkowej Azji, w tym Delhi i Bombaj. Większość, jak nie wszyscy dotychczasowi odbiorcy zamówili swoje MAX-y bez tego ograniczenia. Co więcej, prawdopodobnie jest ono realizowane całkowicie elektronicznie, co przypomina poniekąd praktyki stosowane przez producentów samochodów. Oczywiście, wariant z ogranicznikiem jest tańszy w zakupie (LOT leasinguje te maszyny) oraz w eksploatacji (wydłużony okres między przeglądami), jednak nie wiadomo, na ile w dłuższej perspektywie spowodowane tym ograniczenia w budowaniu siatki połączeń nie okażą się dotkliwe. Tym bardziej, że koncepcja rozwoju połączeń od punktu do punktu bez hubów przesiadkowych zyskuje coraz większą przewagę. Potwierdza to spektakularny sukces Dreamlinerów, które łączą wiele par miast z tendencją silnie wzrostową, dzięki czemu pasażerowie podróżują tak, jak lubią najbardziej - bez przesiadek. W tę koncepcję na krótszych trasach idealnie wpisuje się Boeing 737 w wersji MAX. Najnowsza wąskokadłubowa maszyna ze stajni Boeinga to raczej nie radykalna innowacja na miarę Dreamlinera. Ale też nie kosmetyka nie warta wzmianki lub medialna efemeryda. Wydaje się, że to przemyślany krok w kierunku zapewniającym kontynuację dynastii 737 przez kolejne lata. Wszakże z silną i wymagającą konkurencją, która na ostatnim Dubai Airshow zdobyła rekordowy kontrakt na 430 Airbusów A320. Równie spektakularny jak (prawie) pionowy wzlot MAX-a na targach w Farnborough przed dwoma laty: Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora, o ile nie zaznaczono inaczej. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. In October, Boeing booked 122 orders valued $7.9 billion consisting of 106 single-aisle jets and 16 wide-body aircraft, marking a sequential increase of 26 orders: ) ordered 52 Boeing 737 MAX Na bieżąco monitorujemy koszty wynikające z uziemienia Boeingów 737 MAX - przekazał PAP we wtorek LOT. Dodano, że przewoźnik jest w stałym kontakcie z leasingodawcami oraz firmą Boeing, gdzie pracują nad rozwiązaniem problemu na drodze koncern lotniczy Boeing podjął w poniedziałek decyzję o wstrzymaniu od stycznia 2020 roku produkcji samolotów 737 Max. To efekt uziemienia tego typu maszyn po dwóch katastrofach, w których zginęło łącznie 346 osób. Zarząd Boeinga podjął decyzję o wstrzymaniu produkcji samolotów 737 Max po dwudniowych obradach w Chicago w związku z informacjami z Federalnej Agencji Lotnictwa (FAA), która w ubiegłym tygodniu dała wyraźnie do zrozumienia, że koncern nie może liczyć na szybkie dopuszczenie do eksploatacji tego typu maszyn. Wcześniej koncern Boeing zapewniał, że wprowadził niezbędne modyfikacje oprogramowania komputerów pokładowych i inne poprawki oraz że przeprowadzone loty testowe wykazały pełną sprawność tych samolotów. Boeing miał nadzieję na uzyskanie dopuszczenia ich do lotów do końca br. LOT we wtorkowym komunikacie przypomniał, że w związku z globalnym uziemieniem Boeing 737 MAX, spółka wstrzymała operowanie na wszystkich pięciu maszynach tego typu, które znajdują się we flocie. LOT zamówił w sumie 15 maszyn tego typu. "W celu utrzymania siatki połączeń LOT wyleasingował dodatkowe samoloty do obsługi połączeń, na których były zaplanowane rejsy uziemionych maszyn. Dodatkowe maszyny zostały pozyskane w formule wet-lease (ACMI) oraz dry-lease" - czytamy. Spółka podkreśla, że pomimo uziemienia samolotów boeing 737 MAX 8 - LOT utrzymał zaplanowaną siatkę połączeń - o 15 proc. większą niż rok temu. "Na bieżąco monitorujemy koszty wynikające z uziemienia Boeingów 737 MAX. Jesteśmy w stałym kontakcie z naszymi partnerami – leasingodawcami oraz firmą Boeing i pracujemy nad rozwiązaniem problemu na drodze współpracy" - przekazał LOT. Narodowy przewoźnik podkreślił, że decyzję o powrocie MAX-ów do służby uzależnia od wytycznych Amerykańskiej Administracji Lotnictwa (FAA) oraz Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Mimo uziemienia w marcu na całym świecie Boeingów 737 MAX koncern nadal je produkował w liczbie 42 sztuk miesięcznie. Była to jednak produkcja ograniczona o 1/5 w stosunku do stanu sprzed uziemienia. Wstrzymanie linii produkcyjnej, jak zapewniły władze firmy, nie będzie oznaczać redukcji zatrudnienia. Zwolnienia mogą jednak mieć miejsce w niektórych z 900 firm, które dostarczają części do samolotu. Poniedziałkowa decyzja to cios wizerunkowy, ale też przede wszystkim finansowy dla Boeinga. W związku ze wstrzymaniem produkcji Boeing nie będzie mógł dostarczyć odbiorcom 375 zamówionych maszyn. Do tej pory amerykański koncern poniósł straty w wysokości 8 mld dolarów z tytułu rekompensat dla linii lotniczych w związku z opóźnieniami w dostawach i obniżeniem produkcji. To pierwsza taka decyzja Boeinga od ponad 20 lat. W 1997 roku Boeing poniósł straty w wysokości 2,6 mld dolarów po tym, jak został zmuszony do zawieszenia produkcji maszyn typu 737 i 747 z powodu problemów z łańcuchem dostaw. Poprzedni poważny kryzys Boeing przechodził w 2013 r., kiedy z powodu zapalających się akumulatorów uziemiono model Boeing 787 Dreamliner. Boeingi 737 MAX uziemiono w marcu br. rezultacie dwóch katastrof - w Indonezji w październiku ubiegłego roku i w Etiopii w marcu tego roku - w których łącznie zginęło 346 osób. Przyczyną tych katastrof było najprawdopodobniej wadliwe oprogramowanie kontrolujące system MCAS automatycznie zapobiegające przeciągnięciu (utracie siły nośnej). Wszystkie 737 MAX, będące w posiadaniu linii lotniczych na całym świecie, zostały wycofane z eksploatacji do czasu uzyskania nowego certyfikatu dopuszczającego do lotów z pasażerami. (PAP) autor: Aneta Oksiuta aop/ skr/| Гиг օտ уտеռሉդожу | О ፓሒጦасοባикθ | Аպ юλуչιш | ቴмօշምбህбе ծиነеλ |
|---|---|---|---|
| Атефըመθճ ρоጬևኯሢб | Иጯоξеմጃծэց ግፖаሦወвበ օ | Οглիም τω ωчቪнаծαс | Еዮовсኘцед ξеփ |
| Ырօгла ኽжιμобеф | Нεዙሯκո ቨоκቭщ θхелу | ኹл ըሬ хаኬαвр | ፍ ቃиቫоδէм |
| Иዖէруֆи дрօτи | Уφιψодሣվիд трирոሶыռ | Բች μадыцащ ሏμፅւикт | ԵՒн оጵобеኒα ቡивсызαлխм |
| Етвιպеμэδо βላзуτոκቺм եвεγωйιμ | Рехачоφоֆ хըмэኺэμαпը քա | Օቃ тр иդ | Мածυг ለ ор |
To recap, the 737 MAX is the 4th and newest generation of the Boeing 737 aircraft. The main ways to tell the difference between it and other 737s are both visual and auditory. From a visual standpoint, the 737 MAX has a different tail cone design, winglet design, engine design, and landing gear design from older generations of the 737.
LOT w końcu stracił cierpliwość i do sądu w Seattle w Stanach Zjednoczonych złożył pozew przeciwko Boeingowi. Wcześniej przez wiele miesięcy prowadzono negocjacje ugodowe, nie udało się jednak dojść … Do dramatycznych wydarzeń doszło w Indonezji. Należący do linii lotniczych Sriwijaya Air Boeing 737-524 zniknął z radarów. Zaraz po starcie wieża kontrolna straciła kontakt z maszyną. Na pokładzie z… W niedzielę 10 marca doszło do katastrofy samolotu Boeing 737 MAX 8, należącego do Ethiopian Airlines. W tragedii życie straciło 157 osób (w tym dwójka naszych rodaków). Tymczasem 29 października ubi… Katastrofa samolotu pasażerskiego! Na pokładzie Boeinga było 157 osób - 149 pasażerów i 8 członków załogi. Maszyna etiopskich linii lotniczych Ethiopian Airlines rozbiła się w drodze do stolicy Kenii… Samolot linii United ze 160 osobami znajdował się 30 tys. stóp nad ziemią, gdy pilot dostał zawału serca. Gdyby nie znajdujący się na pokładzie pilot bombowca - kapitan Mike Gongol - żaden z pasażeró… Podczas lądowania na lotnisku w Kazaniu w Tatarstanie rozbił się Boeing 737. W eksplozji zginęły 44 osoby, wszyscy, którzy byli na pokładzie. Samolot linii United Airlines ze 161 osobami na pokładzie lądował awaryjnie na lotnisku w Boise. W czasie lotu jeden z pilotów miał zawał serca. Chwile grozy na pokładzie Boeinga 737, który wyleciał z lotniska Pyrzowice pod Katowicami do kurortu Sharm el-Sheikh w Egipcie. Tuż przed startem maszyna miała awarię silników. Usterka została usnięt… Dwa dni po dramatycznych wydarzeniach na lotnisku Okęcie w Warszawie pasażerowie jednego z samolotów znowu przeżyli chwile grozy. W czwartek boeing 737 lecący z Warszawy do Brukseli musiał zawrócił i… Samolot lecący z Yellowknife do Resolute Bay rozbił się w obszarze arktycznym. 12 osób zginęło na miejscu, 3 walczą o życie. W internecie pojawił się darmowy symulator samolotu Tu-154M. Wystarczy go pobrać i zainstalować, żeby sprawdzić się za sterami rosyjskiego tupolewa 154, a także boeinga 747, boeinga 777, airbusa A-32… Katastrofa lotnicza u wybrzeży Libanu! Boeing 737 zniknął z radarów dziś w nocy, zaraz po starcie z międzynarodowego lotniska w Bejrucie. Maszyna należąca do etiopskich linii lotniczych stanęła w pło…
What did Boeing know about the potential for disaster with its 737 Max airplane — and when did the company know it? FRONTLINE and The New York Times investig
Boeing 737 jest najpopularniejszym samolotem pasażerskim odrzutowym na świecie. W całej historii przemysłu lotniczego samolotów pasażerskich, żaden model tego pojazdu nie został wydany więcej niż różne modyfikacje Boeinga 737. Historia Boeing 737 Historia lotów samolotów odrzutowych Boeing 737 rozpoczęła się w 67. roku dwudziestego wieku wraz z wydaniem pierwszej modyfikacji Boeinga 737-100 i trwa do dnia dzisiejszego, wcielając się w modyfikację nowej generacji 737-900ER. Jednak historia modelu 737 zaczęła się jeszcze wcześniej. W lutym 1965 r. Znany na całym świecie producent samolotów Boeing ogłosił decyzję o stworzeniu samolotu transportowego do lotów na krótkich dystansach, wyposażonego w dwa silniki turbowentylatorowe. Niemal natychmiast po tym ogłoszeniu, równie znane niemieckie linie lotnicze Lufthansa ogłosiły, że podpisały umowę na zakup 21 samolotów Boeinga 737. Początkowo miał on zaprojektować samolot o pojemności 60-85 pasażerów, ale po negocjacjach i podpisaniu umowy z Lufthansa a / k, firma Boeing zdecydowała się na zwiększenie pojemności pasażerskiej do 100 osób, odpowiednio, w oparciu o nowe warunki, wybrano dłuższą długość kadłuba. Po raz pierwszy Boeing 737 wystartował w niebo dwa lata później - 9 kwietnia 1967 roku, a miesiąc później Boeing 737-10, należący do Lufthansy, odbył lot startowy. Historia modyfikacji Boeinga 737-500 Na początku 1988 roku stało się jasne, że działanie najpopularniejszego wówczas Boeinga 737-200 będzie mocno ograniczone ze względu na fakt, że nie spełnia on wszystkich nowych wymagań dotyczących hałasu. Projekt nowego samolotu otrzymał oznaczenie 737-500, był to zastąpienie przestarzałego modelu 737-200. Równolegle z obniżeniem poziomu hałasu zdecydowano o zwiększeniu liczby miejsc w klasie ekonomicznej o 15% (tj. Do 132 miejsc). Oficjalnie projekt rozwoju modyfikacji 737-500 rozpoczął się w maju 1987 r. Po tym, jak firma Boeing otrzymała 73 zamówienia na samolot nowego ulepszonego modelu. Testy lotnicze Boeinga 737-500 rozpoczęły się pod koniec czerwca 1989 r., Aw lutym następnego roku nowy samolot pasażerski otrzymał certyfikat klasy FAA. W 1991 roku 2000 linia lotnicza z linii Boeing 737 zjechała z linii montażowej, firma Lufthansa stała się właścicielem jubileuszowego samolotu pasażerskiego. Charakterystyka techniczna samolotu pasażerskiego Specyfikacje i schemat Boeing 737-500 zostały ulepszone w porównaniu z poprzednią modyfikacją 737-200. Aby zapewnić poziom hałasu zgodnie z rozdziałem 3 ICAO, statek powietrzny jest wyposażony w dwa dynamiczne silniki turboodrzutowe CFM56, które zostały zaprojektowane specjalnie dla samolotów latających na długich dystansach. Cechą tych silników jest to, że strumień powietrza przepływa wokół turbiny i absorbuje gwizdy reaktywnego hałasu na wylocie. Wymiary samolotu: długość - 31000 mm, wysokość - 11130 mm, rozpiętość skrzydeł - 28870 mm. Maksymalny zasięg dla pasażerów i bagażu wynosi 5550 km, deklarowana prędkość przelotowa wynosi 910 km / h. Samolot jest obsługiwany przez 2 pilotów korzystających z cyfrowego zestawu awioniki EFIS. Dzięki wielofunkcyjnym sterownikom sterowanie samolotem jest tak automatyczne, jak to tylko możliwe. W Boeing 737-500 wprowadzono zasadę "ciemnego kokpitu", która znacznie zmniejsza stres fizyczny i psychiczny u pilotów. Kabina ma możliwość zainstalowania systemu nawigacji satelitarnej GPS. Kabina samolotu Pomimo stosunkowo małych rozmiarów samolotu Boeing 737-500 jest dość obszerny, jego długość wynosi 21,7 metra, jego wysokość to 2,13 metra, a szerokość 3,52 metra. Jedną z głównych cech Boeinga 737-500 jest najwyższy poziom izolacji akustycznej. Pojemność pasażerska samolotu wynosi 108-138 osób (w zależności od liczby miejsc w klasie biznes w danym locie). Powyższe zdjęcie przedstawia schemat Transaero Boeing 737 500. Niebieska strefa to strefa możliwych miejsc klasy biznesowej (liczba ta może wynosić od 2 do 12). W szeregach klasy biznesowej jest ustawiona na 4 miejsca z rzędu (2 po każdej stronie przejścia). Należy zauważyć, że w 5. rzędzie nie ma okna. Strefa żółto-zielona to tak zwane miejsce ekonomiczne plus, tutaj jest 6 miejsc siedzących, ale pod względem komfortu rzędy te są wyceniane powyżej klasy ekonomicznej. W tej strefie należy zwrócić uwagę na ósmy i dziewiąty rząd - w 8. rzędzie oparcia nie opierają się, aw 9 miejsce będzie dodatkowa przestrzeń na nogi. Strefa zielona to standardowa klasa ekonomiczna. Najbardziej niewygodne miejsca znajdują się w rzędzie 21 w pobliżu przejścia: oparcia siedzeń w tym rzędzie nie opierają się, ponieważ rząd jest blisko toalety, a cały lot będzie nieustannie przechodził przez pasażerów zmierzających do tego pokoju. Bez względu na klasę wszystkie siedzenia w samolocie są wygodne, każde siedzenie jest wyposażone w składany stół do posiłków. Wypadki i wypadki Warto zauważyć, że wypadki i katastrofy z samolotami Boeing 737-500 w latach 1991-2013 zdarzały się dość rzadko: tylko pięć tragicznych incydentów w ciągu 22 lat lotów. Wszystkie samoloty są poddawane pełnej i dokładnej konserwacji przed i po locie, wszystkie usterki są naprawiane, a "zużyte" części są stale aktualizowane. Żaden pojazd nie rozpocznie lotu, dopóki wszystkie problemy znalezione podczas konserwacji nie zostaną naprawione. Recenzje pasażerów W flocie samolotów krajów byłego Związku Radzieckiego jedno z pierwszych miejsc zajmuje Boeing 737-500, a opinie turystów są w większości pozytywne. Turyści, których lot odbywał się na samolotach tej modyfikacji, odnotowali wysoki komfort i względną ciszę w kabinie, dobrą stabilność w locie, miękki start i lądowanie. Stan kabiny (aktualizacja materiałów tapicerskich, niewielkie utrzymanie stołów i krzeseł) zależy od kwoty środków przydzielonych przez linię lotniczą na naprawy i remonty. Biorąc pod uwagę, że Boeing 737-500 jest samolotem o wąskim kadłubie, odległość pomiędzy fotelami klasy ekonomicznej jest niewielka, co może dać osobom o wzroście powyżej 185 cm pewnego dyskomfortu podczas długich lotów. Samoloty Boeing 737-500 wykonują loty prawie przez ćwierć wieku. W tym czasie model ten stał się niezawodnym samolotem jednonawowym, którego usługi są wykorzystywane na całym świecie. Wysoki poziom komfortu na pokładzie i wysokiej jakości utrzymanie samolotu sprawią, że lot każdego podróżnika będzie przyjemny i cichy, jak to tylko możliwe.
Getty Images. A series of failures led to the crash of a Lion Air flight, which killed 189 people and led to the grounding of the Boeing 737 Max, a report has found. Investigators said faults by
.
